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　　都市圈軌道交通研究范圍及功能定位
　　與城市軌道交通相比,都市圈軌道交通的服務(wù)范圍更大,它是為整個(gè)都市圈的客運(yùn)出行服務(wù),結(jié)合都市圈軌道交通的服務(wù)對(duì)象,可以將都市圈軌道交通線網(wǎng)分為三個(gè)層次:第一層次由高速、長(zhǎng)距離、大運(yùn)量的干線鐵路組成,主要是都市圈內(nèi)部的各中心城市與都市圈以外的各大城市之間的軌道線網(wǎng);第二層次主要是指都市圈內(nèi)部的各個(gè)中心城市內(nèi)部以及各中小城市與中心城市之間的軌道線網(wǎng)(城市鐵路);第三層次是指都市圈特大中心城市內(nèi)部之間的軌道交通線網(wǎng)(城市軌道,包括地鐵、輕軌系統(tǒng))。三個(gè)層次總稱為都市圈軌道交通。
　　從都市圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要、軌道交通的特點(diǎn)、承擔(dān)的客流性質(zhì)、客流特征及在區(qū)域綜合交通運(yùn)輸中的功能作用等方面分析,軌道交通的功能與定位如下:1)都市圈軌道交通是都市圈經(jīng)濟(jì)和城市化發(fā)展到一定水平、居民出行達(dá)到一定程度的必然產(chǎn)物,是地區(qū)內(nèi)緊密聯(lián)系、相互依存、合理分工的城市之間的基礎(chǔ)設(shè)施。2)都市圈軌道交通是專門用于城市密集地區(qū)中短途旅客運(yùn)輸?shù)目焖俳煌ǚ绞?是連接區(qū)域內(nèi)中心城市內(nèi)部以及中心城市與外圍城市之間的一種快捷的有軌交通聯(lián)系通道,在都市圈客運(yùn)交通系統(tǒng)中處于骨干、主導(dǎo)地位。3)都市圈軌道交通是對(duì)城市交通及區(qū)域交通運(yùn)輸通道的補(bǔ)充,可以極大地緩和市區(qū)及城市密集地區(qū)區(qū)域內(nèi)交通壓力,也是我國(guó)未來(lái)解決城市及大都市圈交通問(wèn)題的一種全新的有軌交通方式。
　　國(guó)內(nèi)外都市圈軌道交通發(fā)展模式簡(jiǎn)述
　　日本東京是世界上著名的交通繁忙城市,城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導(dǎo)方式,大體是“內(nèi)軌外鐵”模式。國(guó)家鐵路jr(japaneserailway)承擔(dān)了東京大都市圈內(nèi)市際間交通功能,總長(zhǎng)度約900km,由兩條環(huán)線及基本放射線組成。jr以東京站為中心,向首都圈其他地區(qū)輻射。jr城際鐵路站距為5km~6km,運(yùn)營(yíng)時(shí)速50km~60km;jr新干線站距30km~40km,運(yùn)營(yíng)時(shí)速120km~130km。私營(yíng)鐵路以國(guó)鐵jr環(huán)線山手線為起點(diǎn),向都市圈外圍輻射,該系統(tǒng)由20余家私營(yíng)公司管理,長(zhǎng)度近1000km,私營(yíng)鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)速40km~95km,站距為2km左右。
　　中國(guó)香港公共交通以城軌系統(tǒng)和九廣鐵路為主導(dǎo),大體也是“內(nèi)軌外鐵”模式。地鐵主要服務(wù)于香港中心城區(qū),由6條行車線組成(其中包括機(jī)場(chǎng)專線),全長(zhǎng)87.7km,共設(shè)49個(gè)車站。香港地鐵平均每日載客250萬(wàn)乘次,是世界上最繁忙的地鐵之一。九廣鐵路即九龍—廣州干線鐵路在香港轄區(qū)內(nèi)的路段。分為九廣東線和九廣西線,分別從東部和西部連接香港中心城區(qū)和北部郊區(qū),除承擔(dān)香港至內(nèi)地長(zhǎng)途客運(yùn)外,更成為郊區(qū)公共客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)的骨干。
　　從日本東京和中國(guó)香港的情況可以看出,地鐵、輕軌和城市鐵路在都市圈公共交通中分別扮演了不同角色。在都市核心區(qū),地鐵、輕軌唱主角,在都市圈外圍則是城市鐵路唱主角。形成這種“內(nèi)軌外鐵”的模式不是偶然的,主要是由服務(wù)對(duì)象、運(yùn)行方式特別是運(yùn)價(jià)不同所決定的。服務(wù)的中心城區(qū)人口密度大,相應(yīng)車站密度大,一般間距不到1km,主要線路車站在地下,運(yùn)行間隔時(shí)間短,帶來(lái)信號(hào)和控制系統(tǒng)復(fù)雜,這些因素使建設(shè)成本高昂。與地鐵、輕軌相比,城市鐵路站距長(zhǎng),市郊鐵路站距一般在10km左右,快速干線站距幾十千米,信號(hào)和控制系統(tǒng)相對(duì)簡(jiǎn)單些。目前,國(guó)內(nèi)單線鐵路每千米造價(jià)0.3億元~0.4億元,時(shí)速200km雙線快速干線大約0.8億元,時(shí)速250km~300km雙線高速鐵路1.3億元左右。從實(shí)際出發(fā),趨利避害,各展所長(zhǎng),“內(nèi)軌外鐵”是都市圈公共交通的必然選擇。[page]　　“內(nèi)軌外鐵”模式下的城市鐵路發(fā)展模式探討
　　城市鐵路作為“內(nèi)軌外鐵”模式下都市圈軌道交通的重要組成部分,合理確定城市鐵路的發(fā)展模式,將城市鐵路納入城市交通系統(tǒng)統(tǒng)籌考慮具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。
　　在巴黎,巴黎rer線(市域快速線)是以sncf(法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司)的既有鐵路為基礎(chǔ)、在中心城區(qū)建設(shè)地下鐵路新線連接兩端既有鐵路線的方式形成的。巴黎rer線的主要功能是快速聯(lián)系市中心和近郊區(qū)域。其中中心城區(qū)段的rer線路主要起到貫通兩端中心城區(qū)以外區(qū)域鐵路線路的作用,同時(shí)為乘客在中心城區(qū)的主要集散點(diǎn)提供方便的換乘條件。如在著名的chatelet車站,rer的a,b,d線可以與地鐵1,4,7,11,14號(hào)線以及6條地面公交線路直接換乘。
　　在日本東京,13條鐵路干支線從城市四周引入,由內(nèi)、外兩條城市鐵路環(huán)線將引入的鐵路線路連成一體,并與市內(nèi)12條呈放射形狀布置的地鐵線路組成了城市交通網(wǎng)絡(luò)。
　　在上海,上海的r線(特別是r1線和r2線)是以中心城區(qū)地鐵向郊區(qū)延伸的方式形成的,線路全部為新建,以建立郊區(qū)與市中心之間的快速通道為其主要目的。上海r線的中心城區(qū)段本身就是早期的地鐵線路,在中心城區(qū)的站間距較小。如r1線和r2線已建中心城區(qū)段的平均站間距分別為1.4km和1.6km。上海r線中心城區(qū)段既承擔(dān)著為郊區(qū)乘客在中心城區(qū)主要集散點(diǎn)提供換乘條件的功能,同時(shí)又發(fā)揮著中心城區(qū)地鐵線路的作用。
　　從巴黎、東京等國(guó)際著名大都市圈城市鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,一般主要有三種模式:1)城市軌道交通延伸型,主要適合一些近郊區(qū)域的線路,但即使采用城市軌道延伸的模式發(fā)展城市鐵路,也不能按照一般城市地鐵、輕軌的方式進(jìn)行敷設(shè),如上海r線的中心城區(qū)段,北京的城鐵13號(hào)線等。2)利用既有的干線鐵路,這是近期發(fā)展城市鐵路的主要模式,如北京昌平支線利用京包鐵路等。3)新建城市鐵路,主要是針對(duì)都市圈發(fā)展的客運(yùn)交通需求已基本成熟以后,原先利用干線鐵路開(kāi)行城市鐵路的線路走廊已不能滿足客流需求,也就是都市圈發(fā)展的中遠(yuǎn)期,考慮新建城市鐵路,最終在都市圈范圍內(nèi)形成多元化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
　　重慶一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈軌道交通發(fā)展模式分析
　　重慶一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈是以都市區(qū)為核心,1h通勤(車程)距離為半徑、非農(nóng)化水平較高且與都市區(qū)存在密切社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的區(qū)域,包括23個(gè)區(qū)縣,總面積28661km2。發(fā)展目標(biāo)是要將一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)成為西部地區(qū)重要增長(zhǎng)極的核心區(qū)、長(zhǎng)江上游經(jīng)濟(jì)中心的主要載體和全市城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的戰(zhàn)略平臺(tái),帶動(dòng)全市在西部地區(qū)率先實(shí)現(xiàn)全面小康社會(huì)的目標(biāo)。預(yù)測(cè)2020年一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈人口達(dá)到2200萬(wàn)人,其中主城特大城市面積2737km2,城市用地面積865km2,城市人口規(guī)模980萬(wàn)人,外圍地域容納1220萬(wàn)人。重慶的一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈是一種組團(tuán)式的結(jié)構(gòu)布局,為了使主城中心和區(qū)縣、區(qū)縣與區(qū)縣之間實(shí)現(xiàn)區(qū)域1h可達(dá)的目標(biāo),推動(dòng)“同城效應(yīng)”的形成,我們需要向高速、大運(yùn)量、站距較大、舒適、低能耗、有效率的交通方式轉(zhuǎn)變,實(shí)現(xiàn)客運(yùn)交通公交化。而城市鐵路則是這種實(shí)現(xiàn)主城區(qū)以外客運(yùn)交通軌道化的最理想模式。
　　按上述分析,重慶一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈軌道交通布局應(yīng)堅(jiān)持以下原則:1)區(qū)域范圍內(nèi)近期(2015年)以前,以利用現(xiàn)有和規(guī)劃的干線鐵路富余運(yùn)能為主,遠(yuǎn)期在部分主要的客流走廊上建設(shè)城市鐵路專線。2)根據(jù)我們分析,主城區(qū)“一環(huán)九射”的軌道線網(wǎng)是主城區(qū)軌道交通的主骨架,主要解決主城區(qū)內(nèi)部的交通集散問(wèn)題,可以考慮向江津、璧山等近郊城市延伸,原則上城市軌道交通不再延伸至更遠(yuǎn)的范圍。3)城市鐵路主要解決區(qū)縣城市與主城區(qū)的銜接以及區(qū)縣城市之間的銜接,進(jìn)入主城區(qū)的線路發(fā)揮輔助的城市軌道交通功能,與城市軌道系統(tǒng)、城市地面公交(包括快速公交系統(tǒng))進(jìn)行有效接駁。
　　一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈主城區(qū)與各區(qū)縣、主要相鄰區(qū)縣之間公共交通以“七射兩聯(lián)線”的城市鐵路為骨干,總里程約843km,線路密度3.2km/100km2。
　　區(qū)域軌道交通線網(wǎng)布局方案實(shí)施以后,將極大地縮短一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)中心城市與其他城市之間的通勤時(shí)間,加強(qiáng)了主城區(qū)與區(qū)縣、區(qū)縣與區(qū)縣之間的密切聯(lián)系,使一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)空間發(fā)展戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)更加合理。增強(qiáng)了主城區(qū)的輻射和集聚功能,有利于帶動(dòng)一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)其他中等城市的發(fā)展,提升了整個(gè)都市圈的競(jìng)爭(zhēng)力。
　　隨著一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈空間形態(tài)、產(chǎn)業(yè)布局的逐步成熟,區(qū)域內(nèi)通勤出行需求將大幅度的增加,而依靠現(xiàn)有的高速公路客運(yùn)方式在數(shù)量和質(zhì)量上均無(wú)法滿足要求,區(qū)域軌道交通規(guī)劃實(shí)施以后,將快速適應(yīng)一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)日益增長(zhǎng)、高質(zhì)量的客流需求。

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