二、事故原因分析
　　1．船舶始終未封艙是導致某輪沉沒的直接原因
　　某輪平時就存在著航行經(jīng)常不按規(guī)定封艙的情況。此次事故發(fā)生前，某輪從某港開航時又未按規(guī)定進行封艙。航行途中，船長從天氣預報中得知將有大風浪，也沒有安排船員封艙。特別是在事故前一日晚，該輪高潮進港未果，必將在海上遭遇中雨和大風事故。當日早晨，該輪進港過程中遭遇大風浪時，船長叫船員封艙，但此時因風浪太大，封艙已不可能。某輪未封貨艙，貨艙口在大風浪和雨水中始終敞開，造成海水和雨水毫無阻擋進人貨艙，致使船舶喪失浮力，直接導致了船舶左傾并最終沉沒。
　　2．救生筏存在嚴重缺陷及棄船登筏時機不當是造成某輪船員遇難的直接原因
(1)某救生設(shè)備廠自開始生產(chǎn)該型救生筏至今，一直未取得該救生筏《船用產(chǎn)品型式認可證書》，實際上不具備生產(chǎn)該型式救生筏資格。某輪配備該型式救生筏，不符合ZC規(guī)范要求。
(2)而某氣脹式救生筏檢修站主要從事海洋捕撈漁船氣脹式救生筏的檢修，沒有取得中華人民共和國船舶檢驗局認可證書，不具備為沿海貨物運輸船舶配備的救生筏進行檢驗的資格，但該救生筏檢驗站卻對某輪救生筏進行了檢驗，并且簽發(fā)了標有“本站經(jīng)中華人民共和國船舶檢驗局認可字樣”的《氣脹救生筏檢修證明》。該檢修證明與ZC認可的證書格式完全相同，使船舶檢驗和船舶安檢人員在不熟知該站是否具有檢驗資質(zhì)情況下，無法辨認其有效性。
　　由于船舶配備的救生筏屬漁用簡易救生筏，不符合規(guī)范要求，存在嚴重缺陷，船員登筏后即產(chǎn)生漏氣，直接導致11名船員落水遇難。
另外，某輪遭遇風浪特別是船舶左傾后，船員情緒不穩(wěn)定，心理恐慌，船長對遇險形勢判斷失誤，認為船舶會迅速傾覆，所以選擇了黑夜、風大浪急時登筏棄船，棄船時機選擇不當。
　　3.天氣海況惡劣是造成某輪沉沒及船員遇難的客觀原因。
事故發(fā)生當天的天氣海況為：中雨，風力7～8級，陣風10級，大浪到巨浪，最低氣溫4.1 C°。惡劣的天氣海況致某輪當日早晨第二次進港過程中操縱困難，航速降低，船舶難以控制，導致再次擱淺。此后，盡管船舶拋錨開船抵抗風浪，但長時間遭遇的狂風巨浪已嚴重超過某輪的抗風能力，使該輪在風浪作用下走錨，甲板上浪、貨艙大量進水，船舶傾斜，最終導致沉沒。
　　惡劣的天氣海況使許多救助措施無法實施，直接導致救助成效不大。由于當天風大浪急、黑夜、天氣寒冷、水溫低，船員落水后體溫下降很快，無力自救；其他救助力量難以展開搜尋。
　　4．港口通航環(huán)境差是造成某輪擱淺的客觀原因
該港口門外是開敞式海域，既無擋風遮浪的自然屏障，也沒有防波堤等防浪設(shè)施和避風錨地，船舶無處避風，加之流沙底質(zhì)，易發(fā)生船舶走錨。
　　該港航道水深變化較大。因長時間未進行測量，現(xiàn)可查到的最新水深資料是幾年前的，已不能反映目前水深的實際情況。由于該港攔門沙使乘高潮進港船舶的進港時間受到嚴格限制，又沒有真實反映目前水深情況的最新水深資料，加之大部分浮標漂失(特別是作為船舶進出港轉(zhuǎn)向最重要參照物的2號、3號浮標的漂失)，僅存的浮標又不發(fā)光，使船舶進出該港十分困難。
　　本次事故中，某輪兩次乘高潮進港兩次擱淺，未能及時進港導致在港口門外海上遭遇大風浪。
該港的通航環(huán)境也給此次救助工作帶來困難，大船因水淺無法出河口和靠近難，小船又因風浪大而無法前往救助。因此，各方面雖投入了很大的力量，但成效不大。
　　綜上所述，某輪擱淺沉沒事故的原因是該輪事故航次始終艙口敞開，加之氣象海況惡劣，甲板大量上浪，海水直接從艙口灌入大艙，造成船舶喪失穩(wěn)性傾側(cè)沉沒。因救生筏存在嚴重缺陷，船員在風大浪急、黑夜下雨、天氣寒冷的情況下棄船登筏，筏體漏氣沉沒，造成登筏船員落水遇難。某輪擱淺沉沒事故是一起重大水上交通責任事故。