4  對策探討

　　4.1  管理問題

　　4.1.1  管理模式

　　a.項目法人制度+FIDIC條款是目前我國地下公路隧道建設(shè)項目管理的最有效模式，但是監(jiān)理與業(yè)主單位應(yīng)該是合同關(guān)系，而不是隸屬關(guān)系，監(jiān)理部門必須具備FIDIC條款賦予的責(zé)任和權(quán)利。

　　b.如果特長公路隧道建設(shè)由獨立的法人機構(gòu)專門投資建設(shè)，就應(yīng)設(shè)立獨立的隧道建設(shè)法人公司。如果法人公司既管隧道建設(shè)，又管路橋建設(shè)，則必須在項目法人公司下專門設(shè)立隧道建設(shè)項目指揮部，單獨進行隧道工程的建設(shè)管理工作。

　　4.1.2  工科研大型公路隧道的建設(shè)決策，不僅涉及到一系列的技術(shù)和經(jīng)濟問題，而且必須考慮到建成以后的運營服務(wù)水平。其中技術(shù)問題包括：隧道的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、隧道的建設(shè)長度、洞口兩端的接線、隧道的平縱線型、單雙洞方案、通風(fēng)斜（豎）井的位置、隧道的結(jié)構(gòu)形式、施工方案、深豎井施工技術(shù)，通風(fēng)形式、監(jiān)控方案等。因此，大型公路隧道的工科研，必須建立在科學(xué)論證的基礎(chǔ)上，并且要有盡可能的量化指標(biāo)。技術(shù)人員在前期的工作過程中，要本著實事求是的態(tài)度，科學(xué)認(rèn)真的方法，扎實細致地做好論證工作，進行多方案的比選，需要多長，就打多長。盲目的爭建全國第一、亞洲第一、甚至世界第幾長隧道的做法是極其無知和愚蠢的。因為隨著隧道長度的增加，不僅投資規(guī)模大幅度上升，而且通風(fēng)系統(tǒng)更為復(fù)雜，災(zāi)害幾率必然增多，防災(zāi)救災(zāi)困難加大，運營效益也明顯下降。絕不能聽任某一領(lǐng)導(dǎo)人決定隧道的長度和規(guī)模。工程的工期必須合理科學(xué)，不能盲目趕工期，給日后造成隱患。

　　4.1.3  勘察設(shè)計招投標(biāo)與工程造價目

　　工程設(shè)計階段是隧道工程造價控制的關(guān)鍵階段。因此，在大型公路隧道勘察設(shè)計招標(biāo)時，就應(yīng)使設(shè)計單位的經(jīng)濟利益和工程造價的控制掛鉤，這可以從利益上驅(qū)使設(shè)計單位在設(shè)計階段主動控制造價。為此，可以從下面兩個方面做些探索。

　　a.設(shè)計收費和工程造價掛鉤將勘察設(shè)計費分為兩個部分：第一部分按照工程可行性研究投資估算分檔定額計算，作為保底基數(shù)，工可研報告可以委托兩家同時獨立進行。第二部分以設(shè)計單位最終編制的概算與可研投資估算的差值為基數(shù)計算。若概算值突破估算值，設(shè)計單位應(yīng)該出示合理的理由，否則應(yīng)按一定比例扣除設(shè)計費。如果設(shè)計單位通過采用新技術(shù)、新工藝進行優(yōu)化設(shè)計，使設(shè)計概算顯著低于可研的投資估算，則業(yè)主應(yīng)按比例增加設(shè)計單位的設(shè)計費。

　　b.鼓勵設(shè)計單位和施工單位共同投標(biāo)提倡以設(shè)計單位為主的設(shè)計施工總承包，設(shè)計費包含在工程總報價中。這樣投標(biāo)人在投標(biāo)前就必須作大量的工作，因為如果報價過高可能就中不了標(biāo)，如果報價太低中標(biāo)以后可能要虧本。因此，承包商會選擇合適的投標(biāo)價，中標(biāo)后會精心設(shè)計、精心施工，努力控制工程造價，以期獲得盡可能高的利潤。

　　4.1.4  設(shè)計招標(biāo)分階段招標(biāo)是將大型公路隧道的勘察設(shè)計分成初步設(shè)計和施工圖設(shè)計兩大階段分別進行招標(biāo)，而初步設(shè)計階段又分為三階段進行招標(biāo)。

　　a.大型公路隧道初步設(shè)計階段工程特性初步設(shè)計是在批復(fù)的工程可行性報告基礎(chǔ)上，確定隧道的具體走向、隧道長度、提出推薦方案。該階段的工程估價為項目的控制限價，其招標(biāo)工作對于將來的實際成本將起到?jīng)Q定性的影響，招標(biāo)的效益也最大。對于這一階段設(shè)計的招標(biāo)，業(yè)主應(yīng)先制定出招標(biāo)的目的：確定路線布置，隧道位置，隧道結(jié)構(gòu)型式，通風(fēng)，監(jiān)控設(shè)施和工程最高投資。再根據(jù)目的確定招標(biāo)方式和評標(biāo)方式。

　　b.初步設(shè)計招標(biāo)方式由于初步設(shè)計階段不確定因素較多，如果要求用初步設(shè)計一次到位，投標(biāo)人均按初步設(shè)計深度設(shè)計，最后采納的只有一個方案，會造成較大的人力、財力浪費。應(yīng)按招標(biāo)目的將初步設(shè)計階段分為三階段進行。

　　第一階段：主要確定隧道的線位和長度。這一階段采用邀請招標(biāo)或委托某一設(shè)計咨詢機構(gòu)，業(yè)主參與具體的工作，最后通過比選來確定隧道的走向和長度。除隧道方案外，其他方面不作具體的設(shè)計、鉆探，這一階段的人力、物力投入較少。

　　第二階段：主要進行隧道的地質(zhì)勘察。地質(zhì)勘察工作相對較簡單，可采用公開招標(biāo)方式，和施工招標(biāo)類似，既可采用低價法，也可采用復(fù)合標(biāo)底法等。

　　第三階段：確定隧道的結(jié)構(gòu)型式、支護參數(shù)、照明、通風(fēng)、監(jiān)控設(shè)施等，采用公開招標(biāo)方式招標(biāo)。

　　4.1.5  勘察設(shè)計監(jiān)理大型公路隧道勘察設(shè)計監(jiān)理單位必須具有甲級資質(zhì)，勘察設(shè)計監(jiān)理機構(gòu)由總監(jiān)和各專業(yè)監(jiān)理工程師組成。其中測量監(jiān)理工程師和地質(zhì)監(jiān)理工程師主要負(fù)責(zé)隧道的測量和地質(zhì)勘察工作的監(jiān)理。結(jié)構(gòu)監(jiān)理工程師、機電監(jiān)理工程師主要負(fù)責(zé)設(shè)計工作的監(jiān)理。造價監(jiān)理工程師負(fù)責(zé)工程的概、預(yù)算編制工作的監(jiān)理。

　　4.2  技術(shù)問題

　　4.2.1  設(shè)計問題目前，大型隧道的施工多采用新奧法。保護圍巖、發(fā)揮圍巖的自承能力是新奧法的基本理念，錨噴支護復(fù)合式襯砌是新奧法的結(jié)構(gòu)形式；監(jiān)控量測是新奧法的重點，報考設(shè)計是新奧法的核心，為了真正按照新奧法的思想設(shè)計和施工，必須結(jié)合隧道的實際情況，針對隧道的圍巖類別，給出合理的隧道支護參數(shù)和施工方法，并認(rèn)真做好施工過程中的監(jiān)控量測，根據(jù)監(jiān)控量測的結(jié)果做好報考反饋設(shè)計。

　　4.2.2  通風(fēng)問題大型公路隧道通風(fēng)方案的選擇，可以分三個層次展開。首先是確定通風(fēng)方式，是采用橫向、半橫向，還是縱向、混合式；其次是在所確定的一種或者兩種通風(fēng)方式中，再進行多方案的比選，選取較好的2-3種；最后對所初選的通風(fēng)方案進行比較分析，給出推薦方案和比較方案，提供專家評審。然而，不管在哪一個階段，都必須從功能、技術(shù)、經(jīng)濟三方面考慮，逐步探入，認(rèn)真研究，科學(xué)論證。

　　公路隧道通風(fēng)方案的設(shè)計，除了要滿足交通運營通風(fēng)外，還必須詳細研究火災(zāi)發(fā)生時的通風(fēng)需求，即把正常運營通風(fēng)和火災(zāi)時的通風(fēng)看作是整個通風(fēng)系統(tǒng)的兩種重要工況。由于隧道火災(zāi)的隨機性，通常很難提前預(yù)防。加之隧道環(huán)境封閉，滅火救災(zāi)困難，一旦發(fā)生火災(zāi)，損失巨大。可以肯定地說，防火救災(zāi)是目前公路隧道通風(fēng)的難點，而且是今后很長時間內(nèi)需要研究的課題。

　　4.3  施工問題

　　4.3.1  地質(zhì)超前預(yù)報業(yè)主應(yīng)該拿出工程概算的4.—6.作為地質(zhì)超前預(yù)報費用，由專業(yè)隊伍進行地質(zhì)超前預(yù)報。

　　4.3.2  監(jiān)控量測施工單位必須認(rèn)真做好監(jiān)控量測，并把監(jiān)控量測的數(shù)據(jù)立即反饋給設(shè)計單位，及時調(diào)整支護參數(shù)和施工方案。

　　4.3.3  質(zhì)量控制交通部主管部門，或者通過業(yè)主、監(jiān)理、施工單位協(xié)商，必須制定一套貫穿隧道施工全過程所有工序的質(zhì)量檢測表格，給出詳細的檢測內(nèi)容、檢測方法和質(zhì)量評價指標(biāo)。

　　4.3.4  圍巖變更變更機構(gòu)由應(yīng)業(yè)主、監(jiān)理、設(shè)計代表、地質(zhì)超前預(yù)報代表組成，施工單位列席，按照制定的圍巖變更程序，給出具體的圍巖變更長度、批復(fù)時間。

　　4.4  運營問題

　　4.4.1  制定大型公路隧道運營管理手冊對于隧道運營過程中的車速、密度、交通量、超高運輸、超長運輸、危險品運輸、禮賓車隊、軍事車隊等，各個隧道管理部門要制定專門的運營手冊，交通部應(yīng)該制定公路隧道運營管理行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

　　4.4.2  安全等級隨著運營隧道的逐年增多和隧道長度的越來越長，公路隧道的安全等級問題日顯突出。由于已有的規(guī)范中關(guān)于公路隧道的安全問題涉及不多，特別是專門對公路隧道安全等級問題的研究系統(tǒng)深入不夠，使得設(shè)計人員在設(shè)計中，要么是安全設(shè)防過高，造成不必要的浪費，要么是雖然有設(shè)防，但標(biāo)準(zhǔn)又不夠，更有甚者是根本不設(shè)防，留下事故隱患。國內(nèi)外情況表明，在運營過程中，由于各種安全原因所引起的公路隧道交通事故屢見不鮮。如由于施工質(zhì)量不好，隧道內(nèi)支護塌落，造成交通阻斷；隧道漏引起路面濕滑或結(jié)冰，造成洞內(nèi)撞車；隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，造成人員傷亡和財產(chǎn)損失等。而對這些安全問題的預(yù)防；雖然可通過設(shè)計、施工、運營各個環(huán)節(jié)來實現(xiàn)，但是關(guān)于安全等級的研究必須事先進行。因此，盡快深入開展公路隧道安全等級的研究，不僅對正在運營的隧道很有幫助，而且對即將建設(shè)的公路隧道更有重大的社會和經(jīng)濟意義。

　　4.3.3  防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案長大公路隧道的火災(zāi)不可能完全避免，只能是推遲或者減少。1999年3月25日，連接法國和意大利之間的勃朗峰隧道發(fā)生火災(zāi)，死亡39人，燒傷數(shù)十人，燒毀車輛43輛，火災(zāi)燃燒53小時；同年5月29日奧地利陶恩隧道發(fā)生火災(zāi)，死亡12人，燒傷49人，損毀車輛34輛；2001年瑞士圣哥達隧道發(fā)生火災(zāi)，死亡13人，燒毀車輛128輛，直接損失1300萬瑞士法郎。我國的一些長隧道或者隧道群也屢有火災(zāi)事故發(fā)生。這些災(zāi)害，對人民的生命財產(chǎn)帶來了較大的經(jīng)濟損失，也對隧道管理部門的運營管理帶來了很大的壓力。

　　國外關(guān)于公路隧道運營管理和防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案妁研究起步較早，也經(jīng)歷了許多挫折，可以說每—次的重大火災(zāi)，都對研究有一次大的推動。歐洲、美洲、日-本各國的一些特長隧道都有自己專門的運營管理手冊和防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案。特別是勃朗峰隧道、陶恩隧道和圣哥達隧道發(fā)生火災(zāi)后，改建了原來的隧道通風(fēng)與防災(zāi)救災(zāi)系統(tǒng)，并制定了比較完善的救災(zāi)預(yù)案。我國臺灣的八卦山隧道、坪林隧道、香港的海峽隧道也都有自己的防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案。

　　因此，對于長大公路隧道，必須認(rèn)真開展防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案研究。研究必須從公路隧道的運營情況和通風(fēng)方案的實際情況出發(fā)，按照預(yù)防為主，防救結(jié)合的指導(dǎo)思想，研制‘套適合于各公路隧道的防災(zāi)救災(zāi)緊急預(yù)案。救災(zāi)的基本理念應(yīng)該是以救人為主，研究的方法可采用理論分析、歸納綜合；數(shù)值模擬、物理試驗、現(xiàn)場測試的方法。

　　5  小結(jié)

　　長大公路隧道建設(shè)越來越多，而其建設(shè)與運營管理過程中的問題也較多。希望通過本文能夠引起建設(shè)單位、設(shè)計單位、監(jiān)理單位、質(zhì)監(jiān)單位和施工單位的重視。文章所涉及的問題較多，且僅給出了基本對策的原則，詳細的可操作方法還需要做大量深入的研究工作。（考試大一級建造師編輯整理）