二、民航價(jià)格體系(重點(diǎn))

由于航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品是分層次的，所以其價(jià)格也是分層次的，構(gòu)成了價(jià)格體系。

民航票價(jià)體系由比價(jià)關(guān)系和差價(jià)關(guān)系構(gòu)成。所謂比價(jià)關(guān)系包括宏觀(guān)和微觀(guān)比價(jià)關(guān)系：宏觀(guān)比價(jià)關(guān)系指民航票價(jià)與人均國(guó)民生產(chǎn)總值、人民群眾收入水平等指標(biāo)之間的關(guān)系，微觀(guān)比價(jià)關(guān)系指民航票價(jià)與其他不同行業(yè)的票價(jià)的比較關(guān)系。差價(jià)關(guān)系指不同的服務(wù)質(zhì)量對(duì)應(yīng)不同的運(yùn)價(jià)水平。

(一)民航客運(yùn)價(jià)格的宏觀(guān)比價(jià)關(guān)系研究(因不同時(shí)期價(jià)格與匯率變動(dòng)原因，具體參照數(shù)據(jù)會(huì)有不同，但不影響基本結(jié)論)

民航客運(yùn)價(jià)格的宏觀(guān)比價(jià)關(guān)系主要指民航客運(yùn)價(jià)格與宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)之間的關(guān)系，例如民航國(guó)內(nèi)票價(jià)與人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(人均GDP)之間的關(guān)系等。研究民航票價(jià)與人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系可以更好地理解客運(yùn)價(jià)格水平與國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的關(guān)系。

我國(guó)現(xiàn)行民航國(guó)內(nèi)票價(jià)以境內(nèi)公布銷(xiāo)售B票價(jià) (平均水平0.75元/客公里)為基準(zhǔn)價(jià)，部分航段略高于此數(shù)值，部分略低。航空公司再根據(jù)市場(chǎng)情況適當(dāng)浮動(dòng)，根據(jù)現(xiàn)行的政策，實(shí)際執(zhí)行的大約在0.40元/客公里到1元/客公里之間。

美、加等發(fā)達(dá)國(guó)家的平均國(guó)內(nèi)票價(jià)水平大約在0.12美元/客公里到0.84美元/客公里之間，按照前面的匯率，大約在人民幣1元/客公里到7元/客公里之間。

根據(jù)世界銀行有關(guān)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)2002年的年人均GDP約為3萬(wàn)美元(折合人民幣約24.8萬(wàn)元)，我國(guó)人均GDP為8000元人民幣。

以1000公里的航段為例，中國(guó)的旅客支付的票價(jià)大約為400元到1000元之間，約占中國(guó)年人均GDP的5%到15%之間。

美國(guó)旅客支付的票價(jià)大約為120美元到840美元之間，約占美國(guó)年人均GDP的0.4%到3%之間。

同理，我們可以用相同的航段再考察一下歐洲、大洋洲、南美洲、非洲的情況，得到結(jié)論如下表：

地區(qū)/國(guó)家 國(guó)內(nèi)票價(jià)（美元/客公里） 人均GDP（美元） 1000客公里票價(jià)/人均GDP
中國(guó) 0.04 – 0.13 800 5% — 16%
美國(guó) 0.12 – 0.84 30000 0.4% - 3%
歐洲 0.18 – 0.78 20000 0.9% - 3.9%
大洋州 0.06 - 0.56 15000 0.4% - 3.7%
南美洲 0.08 - 0.56 7000 1.1% - 8%
非洲 0.05 - 0.16 500 10% - 32%

結(jié)論：總體來(lái)看，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，人均GDP越高，國(guó)內(nèi)票價(jià)的水平也越高，但國(guó)內(nèi)票價(jià)的浮動(dòng)幅度越大，同時(shí)國(guó)內(nèi)票價(jià)相對(duì)于人均GDP的比例越低，即民航的大眾化程度越高。

經(jīng)典例題：經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，國(guó)內(nèi)票價(jià)相對(duì)于人均GDP的比例（　?。?/P>

A.越高

B.越低

C.不變

D. 隨即波動(dòng)

【答案】B

【答案解析】經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，人均GDP越高，國(guó)內(nèi)票價(jià)的水平也越高，但國(guó)內(nèi)票價(jià)的浮動(dòng)幅度越大，同時(shí)國(guó)內(nèi)票價(jià)相對(duì)于人均GDP的比例越低，即民航的大眾化程度越高。

民航客運(yùn)價(jià)格的比價(jià)關(guān)系主要由不同國(guó)家客運(yùn)價(jià)格的比價(jià)關(guān)系、某一國(guó)家內(nèi)客運(yùn)價(jià)格與鐵路等地面運(yùn)輸價(jià)格的比價(jià)關(guān)系構(gòu)成。

1.不同國(guó)家客運(yùn)價(jià)格的比價(jià)關(guān)系

對(duì)比歐洲、大洋洲、南美洲、非洲的數(shù)值，考慮到相關(guān)國(guó)家的外匯可以自由兌換、匯率基本反映了購(gòu)買(mǎi)力的事實(shí)，可以看出即使按照購(gòu)買(mǎi)力比價(jià)衡量，我國(guó)的票價(jià)也基本屬于比較合理的范疇。

注：表中數(shù)據(jù)人民幣與美元比價(jià)按2.5：1計(jì)算。

2.同一國(guó)家內(nèi)民航客運(yùn)價(jià)格與地面運(yùn)輸價(jià)格之間的比價(jià)關(guān)系

同一國(guó)家內(nèi)，民航與地面運(yùn)輸之間存在著合作與競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。在中長(zhǎng)途航線(xiàn)上更加明顯。

如前所述，民航國(guó)內(nèi)票價(jià)大約在0.4元/客公里到1元/客公里之間，那么與鐵路票價(jià)的比價(jià)關(guān)系如何呢?

中國(guó)鐵路的票價(jià)與地區(qū)、季節(jié)、運(yùn)行時(shí)間、服務(wù)等級(jí)等相關(guān)，按照2006年鐵路時(shí)刻表公布的數(shù)據(jù)，并考慮鐵路在春運(yùn)旺季有部分路線(xiàn)漲價(jià)，鐵路票價(jià)大約在0.07元/客公里到0.7元/客公里之間，與民航相比總體較低。但在部分航線(xiàn)上，民航折扣票價(jià)已低于鐵路票價(jià)。

(三)民航客運(yùn)價(jià)格的差價(jià)關(guān)系

在民航業(yè)內(nèi)，各種服務(wù)之間對(duì)應(yīng)著不同的價(jià)格，形成了不同的差價(jià)關(guān)系。這完全取決于不同航空公司的市場(chǎng)定位。

長(zhǎng)期的低價(jià)格將導(dǎo)致航空公司降低有關(guān)硬件服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)適當(dāng)減少空中服務(wù)人員的數(shù)量。

美國(guó)西南航空公司是低成本運(yùn)營(yíng)的典范，成本低，票價(jià)低。其航班上不提供餐食，只提供飲料。如果旅客需要餐食則要另行購(gòu)買(mǎi)。

航空公司的地面服務(wù)也可以劃分為硬件和軟件兩個(gè)方面。

硬件服務(wù)包括地面服務(wù)的設(shè)備設(shè)施等。

軟件服務(wù)包括對(duì)機(jī)票使用的各種限制。IATA(國(guó)際航空協(xié)會(huì))就折扣機(jī)票的使用限制進(jìn)行了分析，歸納出將近30種。

例：我們將IATA2002年公布的比較常見(jiàn)的限制條件(STANDARD CONDITION)介紹如下：

事實(shí)上，票價(jià)越低，旅客受到的限制越多，越不方便。所以，從國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)與服務(wù)質(zhì)量的關(guān)系看，運(yùn)價(jià)越低，服務(wù)質(zhì)量相對(duì)越差，反之則越高。

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