一、壓實(shí)度的檢測(cè)方法
　　土基壓實(shí)是路基施工中的重點(diǎn)環(huán)節(jié)，衡量土基壓實(shí)的好壞采用壓實(shí)度，其檢測(cè)方法常用環(huán)刀法和灌砂法。前者適用于檢測(cè)細(xì)粒土的壓實(shí)度，由于方法簡便、快捷而廣泛采用。但是環(huán)刀體積小，由于取土坑內(nèi)土質(zhì)變化和機(jī)械化取土作業(yè)，不能將不同土質(zhì)區(qū)別開來分層填筑，有時(shí)同一環(huán)刀體積有兩種土質(zhì)構(gòu)成，在檢測(cè)過程中，壓實(shí)土層又受到擾動(dòng)，改變了土體經(jīng)過壓實(shí)后的結(jié)構(gòu)，使得土體取樣和稱重過程的誤差，容易引起較大的相對(duì)誤差。對(duì)于同一土層來說，往往上部較下部密實(shí)，所以采用環(huán)刀法取樣時(shí)，應(yīng)清除上部７ｃｍ左右的土層，而取用中間土層，這樣測(cè)得的土的容重為代表土層的中值。但一些施工單位，往往用環(huán)刀取用表面土層，因而這樣得出的土容重?cái)?shù)值不可能準(zhǔn)確代表該土層的密度。
　　灌砂法是測(cè)定土基和路面基層壓實(shí)度的方法，但在原路基路面基層施工規(guī)范中規(guī)定穩(wěn)定土的壓實(shí)厚度最大為１５ｃｍ，在標(biāo)定砂的密度是采用標(biāo)定的金屬罐高為１５ｃｍ，而《公路路面基層技術(shù)施工技術(shù)規(guī)范》（ＪＴＪ０３４－９３）對(duì)于重型壓路機(jī)施工時(shí)，穩(wěn)定土的最大厚度為２０ｃｍ，這樣再用１５ｃｍ高的標(biāo)定罐標(biāo)定砂的密度，必然造成砂的密度較標(biāo)定的密度為大，導(dǎo)致壓實(shí)度偏低。因此，當(dāng)壓實(shí)層厚度為１５～２０ｃｍ范圍時(shí)，應(yīng)使用大型灌砂筒，然而對(duì)于壓實(shí)層厚度超過２０ｃｍ的土質(zhì)路基，用灌砂法測(cè)定密度時(shí)即遇到麻煩。一方面《公路路基路面現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試規(guī)程》（ＪＴＪ０５９－９５）規(guī)定試洞的深度應(yīng)等于測(cè)定層深度；另一方面，對(duì)大型灌砂筒也只適用于厚度不超過２０ｃｍ時(shí)，并且試洞挖到層底后，灌砂時(shí)一罐砂不足以灌滿試洞，所以，有的單位規(guī)定再用第二罐砂接著灌，這樣砂下落的落距與標(biāo)定密度時(shí)的落距有較大的差別，影響到試驗(yàn)精度。因它是測(cè)定壓實(shí)度的依據(jù)，故經(jīng)常是質(zhì)檢部門或監(jiān)理工程師與施工單位之間發(fā)生矛盾和糾紛的環(huán)節(jié)。
　　二、瀝青路面面層施工檢測(cè)
　　對(duì)于瀝青路面的檢查驗(yàn)收，在《瀝青路面施工及驗(yàn)收規(guī)范》（ＧＢ５００９２－９６）中規(guī)定，瀝青混凝土面層的壓實(shí)度檢查以鉆孔法為準(zhǔn)，但鉆孔法費(fèi)工費(fèi)時(shí)，并且鉆樣還需晾干或用電風(fēng)扇吹干１２ｈ以上，然后才能測(cè)定芯樣密度。待密度測(cè)定完畢，計(jì)算出路面壓實(shí)度之后，如壓實(shí)度不滿足規(guī)范要求時(shí)，已無法挽救，其壓實(shí)度的數(shù)據(jù)只能做為存檔、評(píng)定與驗(yàn)收時(shí)打分的依據(jù)。為了使壓實(shí)度數(shù)據(jù)滿足規(guī)范要求，施工單位只能做數(shù)字游戲，失去了進(jìn)行試驗(yàn)評(píng)價(jià)的意義。而采用挖坑灌砂法測(cè)定瀝青混凝土面層的壓實(shí)度，簡便快捷，可緊跟在壓路機(jī)后進(jìn)行，當(dāng)壓實(shí)度不滿足要求時(shí)，可及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)壓。因此，應(yīng)規(guī)定在施工過程中，以灌砂法來控制檢測(cè)壓實(shí)度，而檢查驗(yàn)收時(shí)，可用鉆芯法進(jìn)行壓實(shí)度測(cè)試。
　　在測(cè)定瀝青混合料馬歇爾試件或鉆心試件的密度時(shí)，當(dāng)試件空隙%考試大%率較大時(shí)，需用蠟封法測(cè)定其試件的密度。為了防止封蠟時(shí)蠟流入試件空隙，影響試件的體積，從而影響到試件的密度，《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》（ＪＴＪ０５２－９３）規(guī)定，試件要放入冰箱中在４～５℃條件下冷卻不小于３０ｍｉｎ，再進(jìn)行封蠟。但由于工地試驗(yàn)室一般條件簡陋，瀝青路面往往在氣溫較高的季節(jié)施工，因此試驗(yàn)室內(nèi)氣溫較高，而將試件在４～５℃條件下冷卻３０ｍｉｎ是不適宜的。其原因之一是將冰箱調(diào)到４～５℃條件下，然后把試件放入冰箱，由于試件溫度較高，原初冰箱內(nèi)的溫度急劇上升到１５℃左右，要經(jīng)過半小時(shí)以上才能降到４～５℃，所以將試件在４～５℃條件下冷卻３０ｍｉｎ是不可能的，除非從冰箱降溫度第二次降到４～５℃時(shí)開始算起。原因之二是由于試件從４～５℃冰箱中取出，然后封蠟，蠟的加熱溫度為其熔點(diǎn)以上５．５±０．５℃，蠟的加熱溫度看似很精確，而蠟并沒有明顯的熔點(diǎn)，其熔點(diǎn)在６２～６４℃，熔點(diǎn)本身的溫度范圍就達(dá)２℃。已超過其加熱允許范圍±０．５℃。夏天工地試驗(yàn)室溫度在３０～４０℃，蠟封后試件從４～５℃上升到室溫３０℃以上，體積膨脹，致使蠟的表面開裂，起不到封蠟的作用。根據(jù)工地試驗(yàn)的經(jīng)驗(yàn)，實(shí)踐在冰箱中冷卻溫度不能控制在，而應(yīng)控制在１０℃左右，這樣可保證蠟封不開裂。
　　三、瀝青路面施工
　　目前，我省高速公路路面面層大都采用瀝青面層，面層一般分為２～３層施工，其中表面層和中面層以瀝青混凝土居多，下面層有粗粒式瀝青混凝土或?yàn)r青碎石結(jié)構(gòu)。
　　高速公路對(duì)瀝青面層的抗滑性能提出了更高的要求，根據(jù)國外對(duì)抗滑路面研究的經(jīng)驗(yàn)，增大路面微觀構(gòu)造、宏觀構(gòu)造和防止滑溜性污染的措施是保證瀝青路面表層抗滑能力的三個(gè)必要條件。所謂微觀構(gòu)造，是指路面集料表面水平方向０～０．５ｍｍ，垂直方向０～０．２ｍｍ的微小構(gòu)造。一般用石料的磨光值表征微觀構(gòu)造的大小，石料磨光值為：石灰?guī)r３２～３８，玄武巖４３～５２砂巖４６～５０麻巖４０～５４，安山巖４１～４５角閃巖４４～４８。在《公路瀝青路面施工及驗(yàn)收規(guī)范》（ＧＢ５００９２－９６）中規(guī)定，表面層石料磨光值應(yīng)不小于４２。
　　因此，高速公路表面層大多采用磨光值較大的玄武巖作粗集料。所謂宏觀構(gòu)造，是指路面集料之間的空隙，水平方向０．５～５０ｍｍ，垂直方向０．２～１０ｍｍ，可用鋪砂法或激光構(gòu)造深度以直接測(cè)定。為增加表面層的宏觀構(gòu)造，以選用中粒式半密集配的礦料為好。京石高速公路表面層選用ＬＨ－１５Ｉ集配，從使用效果來看，表面光滑，抗滑性能較差，熱穩(wěn)性能較差。石安高速公路原設(shè)計(jì)表面層為ＡＫ－１６，根據(jù)《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（ＪＴＪ１４－９７），選擇瀝青面層各層集配時(shí)，應(yīng)至少有一層是Ｉ型密集配瀝青混凝土，以防止雨水下漏，三層式瀝青面層的表面層采用抗滑表層時(shí)，中面層應(yīng)用Ｉ型密集配瀝青混凝土，下面層宜根據(jù)當(dāng)?shù)貧夂颉⒔煌l件采用Ｉ型或ＩＩ型瀝青混凝土。因此就本工程面層結(jié)構(gòu)組合而言是合理的。
　　但在有些局部路段兩側(cè)采%考試大%用路緣石散排水代替通常采用的瀝青砂攔水帶集中排水，因此，在養(yǎng)護(hù)檢測(cè)過程中發(fā)現(xiàn)，雖然在表面層施工前，對(duì)中面層進(jìn)行了清洗，然后才鋪筑表面層，但從局部路段挖驗(yàn)表明，表面層與中面層之間結(jié)合不良，且層間潮濕，甚至夾雜一些泥土。這樣到冬季降水后就會(huì)在層間出現(xiàn)凍脹，春季凍融，在行車荷載的作用下，出現(xiàn)松散、推移等破壞，影響到路面使用的耐久性。
　　究其原因，主要是表面層采用了抗滑結(jié)構(gòu)，由于表層空襲率達(dá)４～１０％，屬半密集配型，而中間層為Ｉ型密集配，較面層密實(shí)，這樣雨水夾雜泥土滲入到表面層中，又沿中面層表面橫向流動(dòng)，而兩側(cè)有路緣石阻擋，雨水不能排除路外，致使表面層與中間層形成一層水膜并夾雜泥土，層間結(jié)合不良。
　　因此，在Ｉ型密集配瀝青混凝土層上鋪筑ＩＩ型瀝青混凝土或抗滑表層時(shí)，宜在下層灑步一層粘層瀝青，以增加兩層之間的粘結(jié)性，但要控制粘層瀝青用量，以防止泛油。對(duì)已半密集配瀝青混合料做表層的路面結(jié)構(gòu)，也不宜采用路緣石散排水的形式，以集中排水和瀝青砂攔水帶為好。