世界油船（基本）費率表（了解）
　　國際油船市場航次租船運價的形成經(jīng)歷了不同的發(fā)展階段，先后采用過幾種不同的計費標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前在國際油船市場卜，都普遍使用《世界油船（基本）費率表》（簡稱ws）。油船運價指數(shù)之所以能發(fā)揮這種作用，主要基于以下兩方面的原因：一是油船運輸合同條款比較復(fù)雜，計算比較繁瑣，采用油船運價指數(shù)船東可以節(jié)省許多談判時間二是世界油船運價指數(shù)是基于大量統(tǒng)計數(shù)據(jù)編制而成的，而不是一種理論數(shù)值，因此它可以作為船東判斷盈虧平衡點的重要參考。
　　《世界油船（基本）費率表》是由倫敦國際油船費率表協(xié)會和紐約油船經(jīng)紀(jì)人和代理人協(xié)會于1989年共同頒布的。該費率表適用于散裝石油及其制品的運輸，包括了世界上6萬多條航線，每年修訂一次，次年1月1日生效，如有必要，電可以臨時修訂。
　?。ㄒ唬?worldscale的構(gòu)成（了解）
　　 l.基本費率（base rates）
　　 2.附加差額（differen tials）
　　 3.裝卸時間和滯期費
　　 4.其他條款
　?。ǘ﹚orldscale的計算（了解）
　　 1.制定費率的依據(jù)
　　 2.基本費率的計算
　?。?）計算航次時間
　?。?）計算燃料消耗及其費用
　?。?）計算平均營運成本
　　（4）計算載貨噸數(shù)
　?。?）計算基本費率
　　班輪運輸市場
　　班輪運輸市場結(jié)構(gòu)的演變（重點）
　?。ㄒ唬┘b箱化前的班輪運輸市場
　　 1.班輪運輸市場的出現(xiàn)
　　在國際航運市場形成初期，船舶技術(shù)條件落后，氣候條件、風(fēng)浪條件對船舶航行影響較大，不可能開展規(guī)則性的運輸，只能采取不定期船營運方式。到了19世紀(jì)中葉，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，使船舶經(jīng)營人開展有規(guī)則的定期運輸成為可能。從技術(shù)條件上看，蒸汽機(jī)廣泛用在船舶上，使船舶航行速度加快，船舶航行中受氣候、風(fēng)浪條件的影響程度減弱，航次時間更具可測性；從經(jīng)濟(jì)條件上看，世界經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易的快速發(fā)展，使工業(yè)制成品、半制成品、生鮮食品、包裹、郵件等貨物的海卜運輸需求不斷增加，而這些貨物的特點是批量小，發(fā)、收貨人多且分散，對運送時間有要求。在這種情況下，按預(yù)定的船期表在固定的航線上，按既定的掛靠港口順序來開展規(guī)則運輸?shù)陌噍嗊\輸便產(chǎn)生。
　　 2.班輪公會的產(chǎn)生
　　班輪運輸是以航線來開展運輸活動的，在同一條班輪航線上，船舶經(jīng)營者之間競爭非常激烈，競爭的結(jié)果造成運價不斷卜滑，班輪公司難于保本，而引發(fā)激烈競爭的主要原因是船舶運力過剩。為了緩和競爭，避免損失，航運卡特爾——班輪公會應(yīng)運而生。班輪公會又稱航運公會、運價協(xié)會、水腳公會，是指在同一航線或相關(guān)航線上經(jīng)營班輪運輸?shù)膬杉乙陨系拇?，為了避免相互之間的激烈競爭，通過制定統(tǒng)一的費率或費率以及在經(jīng)營活動方面簽訂協(xié)議而組成的聯(lián)會經(jīng)營組織。
　　世界上個班輪公會是1875年由經(jīng)營英國與印度港口之間貨物運輸?shù)?家班輪船公司組成的加爾各答班輪公會。到20世紀(jì)70年代初，全世界已先后組成了360多家班輪公會，遍布于主要航線，形成了對各主要航線的班輪運輸市場的控制。班輪公會組成后，對內(nèi)采取限制競爭的措施，對外排擠會外船公司。其限制競爭的手段主要有運價協(xié)定和聯(lián)營協(xié)定。運價協(xié)定規(guī)定公會船公司必須實行運價和共同統(tǒng)一運價，并建立違約制度，對違反運價協(xié)定的成員罰繳違約金；聯(lián)營協(xié)定采取貨載聯(lián)營和收人聯(lián)營的方法，公會統(tǒng)一安排航次掛港、統(tǒng)一分配貨載、統(tǒng)一分配運費收人。為了對付來自會外的非會員船公司的競爭，班輪公會常采用兩種方法：其一是派遣戰(zhàn)斗船，以公會的實力將會外船公司驅(qū)逐出公會所經(jīng)營的航線；其二是與貨主簽訂忠誠協(xié)定，以回扣吸引貨主，控制貨源。班輪公會采取對內(nèi)、對外措施的終目的是為了壟斷市場。
　　 3.集裝箱化之前班輪運輸市場結(jié)構(gòu)
　　集裝箱化之前班輪運輸市場是由屬于壟斷市場結(jié)構(gòu)的各航線市場組成的。
　?。?）班輪運輸?shù)奶攸c從客觀上決定了從事班輪經(jīng)營的企業(yè)規(guī)模較大，而且班輪公司數(shù)量較少，這是形成壟斷市場的王要原因。
　?。?）班輪運輸領(lǐng)域排他性強(qiáng)。班輪公司一旦把大量資金投人到一定航線上，都會千方百計排斥其他船公司，造成競爭激烈。為了擺脫這種情況，相互競爭的船公司能比較容易地形成聯(lián)合的航運壟斷組織。
　?。?）班輪公會的存在是班輪市場壟斷性特征的集中表現(xiàn)。傳統(tǒng)班輪運輸所面對的是品種繁雜、規(guī)格不一、性質(zhì)不同的件雜貨，這些貨物本身價值高，在裝卸、配積載、運輸、保管等的組織技術(shù)方面都有很高的要求。一些貨主為了貨物的安全準(zhǔn)時地運輸，寧愿以較高的運價將貨物托給組織技術(shù)水平較高的老牌船公司運輸。而當(dāng)時班輪公會的成員公司大都是那些掌握了先進(jìn)運輸工藝技術(shù)和管理技術(shù)的老牌船公司，會外船公司難以與公會船公司抗衡。直到20世紀(jì)70年代，班輪運輸市場結(jié)構(gòu)變化很小。
　?。ǘ┘b箱化對班輪市場的影響
　　進(jìn)人20世紀(jì)80年代，集裝箱化基本完成。集裝箱化后，班輪運輸不僅實現(xiàn)了貨物單元標(biāo)準(zhǔn)化，而且也使運輸服務(wù)實現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化，其結(jié)果是使班輪公會面臨了嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。
　　 1.集裝箱化削弱了班輪公會組織技術(shù)的優(yōu)勢
　　集裝箱運輸技術(shù)的采用，使傳統(tǒng)件雜貨運輸組織技術(shù)大為簡化，貨物在配積載、裝卸、保管等方面都比以前簡單，一些新興的班輪公司與班輪公會船公司所提供的運輸服務(wù)質(zhì)量和技術(shù)差異在不斷縮小。
　　 2.削弱班輪公會壟斷性的力量在不斷增強(qiáng)
　　班輪公會的種種做法引起了發(fā)展中國家強(qiáng)烈不滿，因此，發(fā)展中國家在1972年聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（unctad）上提出了《班輪公會行動守則公約草案》。經(jīng)過發(fā)展中國家的努力，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議于1974年通過了《聯(lián)合國班輪公會行動守則公約》，公約于1984年生效。該公約規(guī)定了4：4：2貨載分配原則，即由班輪公會承攬的兩國進(jìn)出口貨物中，進(jìn)口國可以承運40筋，出口國也可以承運40%，余下的20%由第三國船公司承運。并對班輪公會的定價政策和其他競爭手段制定了一些限制性條文。
　　 集裝箱班輪運輸市場的發(fā)展趨勢
　?。ㄒ唬┌噍嗊\輸?shù)囊?guī)?；?、全球化經(jīng)營
　　班輪公司的聯(lián)營與重組
　　班輪市場的激烈競爭大型化以降低經(jīng)營成本。船舶大型化與航運聯(lián)盟互為促進(jìn)，以降低成本，優(yōu)勢互補(bǔ)，增強(qiáng)服務(wù)能力，維持并擴(kuò)大市場份額。航運聯(lián)盟既是班輪公司間競爭的需要也是為了適應(yīng)跨國公司兼并聯(lián)盟后產(chǎn)銷體系變革和對物流的新的要求。
　　班輪公司之間的航運聯(lián)盟與購并是班輪公司之間聯(lián)合的兩種形式，相對于聯(lián)盟來說，購并的影響還要大。全球航運企業(yè)較大規(guī)模的購并活動有數(shù)十起，影響比較大的有：1996年9月英國鐵行與荷蘭渣華箱運合并；1997年4月新加坡東方海皇收購美國總統(tǒng)輪船；1999年7月丹麥馬士基宣布兼并美國海陸箱運；
　　集裝箱班輪公司走向聯(lián)營直至合并，實現(xiàn)資源共享、利益均分是當(dāng)前航運業(yè)發(fā)展的一個趨向。集裝箱班輪公司聯(lián)營直至合并是一種高層次的資源優(yōu)化配置方式，它將使派船在更大規(guī)模和范圍上進(jìn)行，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面更廣，交貨期更短，船舶利用率更高。由此將出現(xiàn)實力巨大、航線遍布全球、市場占有率很廣、擁有岸上設(shè)備（港口等）和其他運輸方式，競爭力更強(qiáng)、帶有寡頭壟斷性質(zhì)的全球承運人。
　?。ǘ┌噍喒咎峁┎町惢?wù)
　　當(dāng)前世界航運已經(jīng)形成“買方市場”，隨著航運業(yè)的繼續(xù)開放和發(fā)展，“買方市場”正在進(jìn)一步深化，航運業(yè)競爭更趨激烈。在貨物托運人和承運人之間，托運人將向承運人提出更高、更加個性化、差異性的服務(wù)要求，如將出現(xiàn)快捷運輸、掛港減少、直達(dá)航線大幅度增加的要求；承運人將提供更為良好的服務(wù)，更好地滿足托運人的個性化、專業(yè)化運輸需求。為了既為客戶提供個性化服務(wù)又實現(xiàn)企業(yè)自身的規(guī)模化生產(chǎn)和規(guī)模效益，有遠(yuǎn)見的集裝箱班輪公司正在著眼于提供能夠?qū)崿F(xiàn)這兩者有機(jī)結(jié)合的“大規(guī)模定制”服務(wù)。而作為這種服務(wù)的一個現(xiàn)實、具體體現(xiàn)，集裝箱班輪公司在實現(xiàn)船舶大型化的同時正在推進(jìn)中小型船舶的發(fā)展。
　　（三）班輪公司物流服務(wù)的開展
　　全球經(jīng)濟(jì)的一體化發(fā)展，導(dǎo)致了跨國經(jīng)營的盛行，跨國公司內(nèi)部貿(mào)易正日益成為世界貿(mào)易的重要特征?？鐕鹃_展內(nèi)部貿(mào)易的目的在于盡量減少存貨和提高效率，這就引發(fā)了新的生產(chǎn)與貿(mào)易組織方式如即時運輸、就地生產(chǎn)等產(chǎn)生，并使集約化的生產(chǎn)和運輸經(jīng)營更加規(guī)范化，從而引起了對多式聯(lián)運和物流服務(wù)需求的增加，要求集裝箱班輪公司拓展跨國經(jīng)營并提供全球承運服務(wù)。
　　 21世紀(jì)新的運輸模式將打破傳統(tǒng)的各種運輸方式之間各自為政的局面，強(qiáng)調(diào)各種運輸方式之間的整合和集成。各種運輸方式的轉(zhuǎn)換、銜接將主要由一個承運人組織完成。海上運輸承運人將從簡單的貨物“港到港”運輸承運人和組織者發(fā)展成為一個“門到門’、“點到點”的綜合承運人和組織者。
　　對班輪公司來說，開展物流服務(wù)具有滿足客戶需要、節(jié)約運輸成本、縮短運輸時間、使服務(wù)增值等特點，從而成為近幾年各大班輪公司經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略中首先的目標(biāo)。目前世界許多大型集裝箱班輪公司都在調(diào)整自身的經(jīng)營與發(fā)展戰(zhàn)略，注重對客戶的服務(wù)水準(zhǔn)，將現(xiàn)代物流作為未來主要的發(fā)展方向：馬士基稱物流是今后發(fā)展的重中之重；東方海外計劃用5年時間轉(zhuǎn)變成為“全球物流提供商”，重點是開拓我國大陸市場；東方?；试谑召徔偨y(tǒng)輪船之后，宣布改變發(fā)展戰(zhàn)略，主要內(nèi)容是降低自有船隊比例，將物流業(yè)作為發(fā)展重點。可以看到借助價值鏈的拓展，具有現(xiàn)代物流服務(wù)優(yōu)勢的集裝箱班輪公司正將其競爭平臺從簡單的航運價格競爭提升到完整價值鏈意義上的整體物流服務(wù)價值競爭。
　?。ㄋ模┌噍喒救蛐孕畔⑾到y(tǒng)的建立，在以信息技術(shù)高度發(fā)達(dá)為主要特征的知識經(jīng)濟(jì)時代，集裝箱班輪公司信息系統(tǒng)的現(xiàn)代化已成為重要的市場競爭手段和核心競爭能力。為了提高航運資源的利用率和企業(yè)的競爭能力，集裝箱班輪公司必須建立一體化、全球共享的信息網(wǎng)絡(luò)。
　　利用信息網(wǎng)絡(luò)，班輪公司可以實現(xiàn)船舶、集裝箱的實時跟蹤和控制；向客戶提供新的船期信息及船貨報考；接受客戶的網(wǎng)上訂艙，并根據(jù)實時訂艙信息，調(diào)劑各口岸的艙位分配及調(diào)整運價；建立分析、決策模型，為管理層的經(jīng)營決策提供科學(xué)依據(jù)
　　中國出口集裝箱運價指數(shù)（了解）
　?。ㄖ袊隹诩b箱運價指數(shù)（china containerized freight index，簡稱ccfi）是反映從中國港口出口的集裝箱貨物運輸價格變動趨勢和程度的相對數(shù)。
　　編制中國出口集裝箱運價指數(shù)的目的在于客觀、準(zhǔn)確反映中國出口集裝箱班輪運輸市場上運價的變動情況，使船公司、代理、經(jīng)紀(jì)人、貨主等航運相關(guān)人士及時地了解集裝箱運輸市場供需變化特征，為企業(yè)經(jīng)營決策提供參考；同時，交通主管部門也可以通過運價指數(shù)的波動情況掌握中國出口集裝箱運輸市場的報考，了解必要的市場信息，制定相應(yīng)的航運政策，科學(xué)地進(jìn)行宏觀管理和調(diào)控。ccfi的編制與發(fā)布可以作為航運交易中價格的衡量尺度，為遠(yuǎn)期運價交易提供技術(shù)分析的手段，并為將來可能開展的航運期貨交易做必要的準(zhǔn)備。
　?。ㄒ唬ヽcfi樣本航線和樣本船公司的選擇
　　 1.ccfi樣本航線的選擇
　　 2.ccfi樣本船公司的選擇
　?。ǘヽcfi計算公式的選擇
　　充分考慮運價指數(shù)所反映對象的經(jīng)濟(jì)含義和實際數(shù)據(jù)的獲得性，經(jīng)過理論推導(dǎo)和實證分析，中國出口集裝箱運價指數(shù)的計算公式確定為拉氏公式。指數(shù)計算的權(quán)數(shù)為運費收人（運輸額）。
　?。ㄈヽcfi運價類型的確定
　　集裝箱運價的制定不僅受到運輸產(chǎn)品價值、運輸市場供求關(guān)系及市場主體行為的影響，而且集裝箱運價還因交接方式、貿(mào)易條款、船公司所提供的服務(wù)不同而使同一航線上的運價產(chǎn)生差異。
　?。ㄋ模ヽcfi基期的選擇及發(fā)布的頻率；
　　（五）ccfi編制方法的修改與基期的維護(hù)

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