鐵路運輸安全不僅是車、機、工、電、車輛等各部門工作聯(lián)合協(xié)作的結(jié)果，而且是人、機、環(huán)境、軟硬件相互協(xié)調(diào)相互匹配的結(jié)果，其中任何一個環(huán)節(jié)故障或差錯，都有可能威脅鐵路行車安全。 

　　一、影響因素 

　　在鐵路行車事故中，一類是列車在區(qū)間發(fā)生的事故，另一類是列車在車站發(fā)生的事故。在這兩類事故中，除了機車司機本人差錯原因外，車站的行車人員(包括車站值班員、信號員和助理值班員)的工作差錯也是主要原因。在日常的車站安全管理中，往往缺乏保證列車行車安全的系統(tǒng)方法；在事故分析中，經(jīng)常片面地過多地而且簡單地把事故原因歸結(jié)為事故者“粗枝大葉”、“盲目求快”、“責任性不強”等等，忽視了作業(yè)人員的生理極限和心理因素，忽視了作業(yè)者與設備的關(guān)系，忽視了作業(yè)者與環(huán)境的關(guān)系。  把安全工程師站點加入收藏夾

　　人為失誤是鐵路車站接發(fā)列車系統(tǒng)失效的最重要原因之一。根據(jù)我們的實際工作經(jīng)驗分析，其中信息感知、信息處理以及操作錯誤是最重要的原因。作業(yè)人員因環(huán)境的、心理的、生理的等等原因而“沒有準確地感知信息”和“提供了不恰當?shù)男畔ⅰ?。另一方面，由于信息量太大，車站值班員或信號員感受信息的能力受到生理和心理的限制，存在著感覺閾值。人在接發(fā)列車中信號刺激接近感受閾值的上下限值時，最容易產(chǎn)生感覺錯誤。視覺器官是接受各種信息最重要的器官之一，但大量信息通過視覺器官接受，造成視覺負擔過重，容易造成作業(yè)人員作出錯誤判斷。此外，人對信息的處理受人的信號決定通道的限制。研究表明，人只有單一的決定通道，所有的信息要按次序通過這一通道，這就是為什么人在同一時間只能注意一個事情的原因。當兩個信息同時傳向大腦時，其中一個必須等到另一個放入工作記憶中，進行處理后再從一個信息源到另一信息源進行掃描。一心不能二否則可能造成信息處理錯誤和操作錯誤 

　　車站接發(fā)列車系統(tǒng)的環(huán)境包括工作環(huán)境、自然環(huán)境和社會環(huán)境。人的生產(chǎn)活動始終離不開特定的環(huán)境，一定的工作環(huán)境會使作業(yè)人員產(chǎn)生一定的心理狀態(tài)，而心理狀態(tài)決定作業(yè)人員的工作“競技狀態(tài)”。人體反映外界刺激的5種感官(視、聽、嗅、味、觸)中，以視覺最重要?，F(xiàn)代交通運輸生產(chǎn)控制系統(tǒng)的各種各樣的指示儀器、裝置、信號顯示等等，都是靠視覺器官來接受信息的。自然光線或人工光源的照度及分布不合理，都會造成視物不清或視覺疲勞，從而導致判斷或操作錯誤。舒適的環(huán)境符合人體心理要求，有助于作業(yè)人員心情愉快，注意力集中，從而促進安全生產(chǎn)。 

　　在鐵路車站接發(fā)列車系統(tǒng)中，涉及到機器設備的有控制臺、電話、信集閉設備等?？刂婆_故障包括某些按鈕失靈、誤動作等。電話故障以及雜音、噪音，信號機突然故障也是常有的事。雖然設備的故障率不高，但在車站接發(fā)列車系統(tǒng)中，設備起著至關(guān)重要的作用。硬件設施的可靠性和適時性特別重要。 

　　人、機、環(huán)三者之間有著密切的聯(lián)系。以下圖所示：三者都作為影響安全的主要因素，如果其中之一出現(xiàn)問題，就可能造成隱患出現(xiàn)，安全系數(shù)降低，致使事故出現(xiàn)。此時，其他因素即使特別正常也不能保證安全。反過來。安全造成的影響又影響其他因素甚至三者全部受損，造成惡性循環(huán)。如不及時糾正或改過安全窟窿越來越大，損失更加慘重。 

　　安全與其影響因素之間的關(guān)系 

　　隨著鐵路干線的六次提速，既有線提速改造工程可以說是在全路范圍內(nèi)的全面展開，施工與運輸、施工與安全、施工與效益矛盾突顯出來。從長遠來講，技術(shù)設備的施工改造是為擴充運輸能力，改善行車和運輸環(huán)境服務的，施工與運輸二者的出發(fā)點是一致的，但從當前看，在既有線上大量的技術(shù)設備改造施工，影響到一定的運輸效率和運輸能力，給鐵路運輸?shù)陌踩a(chǎn)構(gòu)成極大的威脅，嚴懲干擾了鐵路正常的運輸組織秩序，對鐵路安全管理水平，安全控制能力提出了嚴峻的挑戰(zhàn)，而且我們在這方面有過慘痛的教訓。所以各級領(lǐng)導對施工安全問題十分觀注，也形成了鐵路安全工作中的一個不可回避、十分突出的矛盾點。做為鐵路分管客運組織、貨運組織、行車組織等項工作的車務系統(tǒng)，既有線施工的安全管理問題擺上了重要議事日程。如何加強鐵路車務既有線施工安全管理，引發(fā)著我深深的思索，感覺應該從優(yōu)化施工方案、制訂針對性措施、培訓骨干隊伍、強化現(xiàn)場監(jiān)控、健全考核激勵機制等五個方面著眼。 

　　二、優(yōu)化施工方案 

　　在運營線上進行改造施工不同于修建新的鐵路線路。在鐵路新線的建設施工中，施工單位不考慮對鐵路運輸?shù)母蓴_影響問題，完全根據(jù)施工設計和相關(guān)鑒定意見，從自身的人力、物力、財力出發(fā)，結(jié)合工程的質(zhì)量要求、工期要求來自主地編制某項工程的施工組織方案；而在運營線上的改造施工就完全不同了，既要考慮工程自身的質(zhì)量要求、工期要求，又必須考慮施工對運輸效率、運輸能力的影響，施工對客運組織、貨運組織、行車組織的安全如何保證。所以如何編制一個安全系數(shù)大、對運輸效率和能力干擾小、充分發(fā)揮施工單位人力、物力、財力的綜合力，確保工期和工程質(zhì)量的最優(yōu)施工組織方案，是既有線上施工的首要任務。這一優(yōu)化的施工組織方案和鐵路車務系統(tǒng)的施工安全管理有著內(nèi)在的聯(lián)系。所謂安全系數(shù)大，一是把因施工影響所形成的非正常行車組織的范圍，時間壓縮到最小程度，如列車信號和調(diào)車信號的停用架數(shù)要最小，聯(lián)鎖失效的道岔組織數(shù)要最少、非正常接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)的列次要最少，影響到某一個區(qū)段的車站數(shù)或一個車站內(nèi)的到發(fā)線條數(shù)要最少，所有這些影響的時間要最短；二是施工單位要做到人力作業(yè)、機械作業(yè)合理配置，有序組織，減少對列車運行、客流組織安全方面的影響。三是盡量把施工時段安排在列車運行密度小或無列車運行的時間內(nèi)，或人為調(diào)整列車運行時刻，給施工留出“天窗”時間。一般來講，組織非正常接發(fā)列車作業(yè)的安全概率要比設備正常情況下小得多，所以減少非正常情況下接發(fā)列車的列次、時間和范圍就車務系統(tǒng)的行車組織而言減少了出事故的機率。施工現(xiàn)場的作業(yè)機械，特別是大型機械，它處于作業(yè)的報考中，對行車安全構(gòu)成的危脅很大，一但放松管理，侵入列車運行線的限界，就會造成車毀人亡的嚴重后果，所以嚴格限制機械作業(yè)區(qū)域，加強對操作手的安全教育和相關(guān)培訓是必須高度重視的問題。合理安全施工時段，特別是能在“天窗”內(nèi)施工，能確保行車安全。同時在有客運業(yè)務的車站要同時考慮避開客流的高峰時段?？梢哉f一個優(yōu)化的施工組織方案，給車務施工中的安全管理創(chuàng)造了一個好的前提條件。那么如何才能形成一個優(yōu)化的施工方案呢？必須做到的一條是：車務積極主動超前地參與施工組織方案的研討制訂，真正把車務的相關(guān)意見，有效地融入施工組織方案，這既是車務部門的權(quán)力，同時又是車務部門的責任。 

　　在研討優(yōu)化施工組織方案的過程中，車務須積極主動參與其中嚴格把關(guān)，并應做到以下幾點：一是，全面了解改造施工的具體內(nèi)容，特別關(guān)注對行車組織、客運組織、貨運組織有影響的設改項目。二是，全面了解施工方法以及時間為序的具體安排，掌握參加作業(yè)的人員情況、機械情況，從而了解對行車、客運、貨運組織的影響范圍。三是從安全的角度，從運輸效率角度，提出自己的看法、意見。四是，平衡好施工、安全、運輸三者的關(guān)系，貫徹在保工期、保工程質(zhì)量，保安全的前提下最大程度減少對運輸干擾的原則；貫徹效率服從安全、工期服從質(zhì)量的原則；貫徹以安全為核心，安全就是效益，安全就是生命，安全就是政治的原則。 

　　三、結(jié)論 

　　在全面建設小康社會的進程中，鐵路承擔著歷史重擔，部黨組以貫徹落實“三個代表”重要思想、黨的十六大精神和科學發(fā)展觀為指導，以為全面建設小康社會提供可靠運力保證為出發(fā)點和落腳點，制訂并實施了跨越式發(fā)展戰(zhàn)略。鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的重要任務之一就是鐵路技術(shù)裝備水平的快速提升。