一 、 目前瀝青混凝土路面存在的突出問題
    據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，瀝青混凝土路面造價占公路總造價的1/4～1/3，并且維修經(jīng)費又絕大部分用于路面，瀝青混凝土路面普遍存在的技術(shù)和質(zhì)量難題主要有兩點。
    一是耐久性差。目前國內(nèi)瀝青混凝土路面較長的使用壽命為8年～12年，普遍短于設(shè)計使用壽命（15年～20年），而且因自然環(huán)境和運行狀況不良，有的路面甚至3年～5年即需要整體翻修改造。
    二是路面的早期破壞嚴重。有的新路開通后2年～3年，長的6年～8年就出現(xiàn)坑槽、開裂、車轍、抗滑性能不足等病害而需要維修。
    自20世紀80年代以來，我國雖然在公路設(shè)計、施工、原材料等方面水平上有了很大的提高，但公路路面仍然經(jīng)常發(fā)生不少早期破壞現(xiàn)象。除設(shè)計和施工方面的原因以外，主要外因是交通量增長過快，重載、超載嚴重，使道路長期處于超負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)；主要內(nèi)因是材料（瀝青、骨料等）性能差，導(dǎo)致路面抵抗拉應(yīng)力（如冷熱、干濕的脹縮應(yīng)力、荷載彎拉與疲勞應(yīng)力、反射裂縫的擴張應(yīng)力等）剪應(yīng)力、滲水和粘結(jié)老化等能力相對不足。
    由于上述原因產(chǎn)生的不良后果是令人震驚的，即使采用重交通道路瀝青和規(guī)范規(guī)定的混合骨料及級配下，路面也難以承受目前道路運輸?shù)默F(xiàn)狀。
    二 、改性瀝青和SMA技術(shù)的不足
    我國公路部門為了解決這些嚴重又緊迫的問題，在學(xué)習(xí)國外先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上采取了一些措施和辦法，摸索出一些成功的經(jīng)驗，其中使用最多的改性瀝青與SMA路面兩項新技術(shù)。例如北京市公路局將其用在“國門第一路”（首都機場路）、“國航第一道”（首都機場跑道）、“中華第一街”（長安街）的建設(shè)和改造中，取得了良好使用效果和經(jīng)濟效益，兩項技術(shù)同時采用則效果更好。
    但改性瀝青和SMA路面兩項新技術(shù)用于公路工程時仍存在缺陷：
    1）它需要的專用設(shè)備和材料（優(yōu)質(zhì)骨科、改性劑、填料）一般地區(qū)難以具備，而且一次性投資較大，其要求的施工技術(shù)也比目前常規(guī)做法增加了不小的難度。
    2）隨著近期國內(nèi)外石油價格的上漲，兩項新技術(shù)原已較高的成本又將增加。按1998年物價計算，SMA路面每公里成本需增加9.7萬元，若與改性瀝青同時應(yīng)用則每公里約增加38.8萬元，費用增加多少與是否采用國外原料、加工設(shè)備和不同改性劑有關(guān)。長期以來，進口道路瀝青以高于國際市場近2倍價格輸入我國而牟取了暴利。例如在美國、新加坡等國家的瀝青價格約90美元/噸，而在我國的銷售價格為135美元/噸。我國近年來道路瀝青年產(chǎn)量在220萬噸以上，在數(shù)量和質(zhì)量上與實際需求都有很大差距，導(dǎo)致進口瀝青仍然有增無減。因此這兩項新技術(shù)在我國也只是在高速公路、高等級公路重要路段、交叉口、停車場、立交橋、機場等使用，還不能像發(fā)達國家那樣普遍使用。
    3）從增加路面抗裂、防滲、隔離、擴散的機理來說，過分依賴于增加瀝青結(jié)合料的彈性和粘結(jié)力，以及增大骨科強度與減少混合料孔隙率的辦法并不是最優(yōu)的。因為瀝青結(jié)合料的改性能使其抗拉、抗剪的力學(xué)性能增加，但幅度終究不會太高；高強骨料也不是各地區(qū)均有；混合料孔隙率的降低已近極限，而且在骨科和結(jié)合料之間的界面總會因材料的物理和力學(xué)性質(zhì)的差異而不可避免地出現(xiàn)滲水通道。另外其對路基承載能力的改善也無能為力，反而要求更高。 來源：www.examda.com
    4）瀝青材料本身的日曬老化、高溫軟化、低溫脆化、沖擊疲勞等問題還有待解決。 本文來源:考試大網(wǎng)
    三、將土工合成材料引入瀝青混凝土路面
    在一般車輛荷載作用下，公路三層結(jié)構(gòu)的動穩(wěn)定度基本取決于表層，而與中、下層關(guān)系不大。在目前廣泛使用重交通道路瀝青和規(guī)范規(guī)定的混合料骨料級配條件下，如果在面層下部或底面合理采用適合的土工合成材料，既可提高面層的抗裂、防滲性能，還可以對基層或路基承載能力的提高發(fā)揮作用，不僅能夠相對節(jié)省造價和不增加施工難度，而且維修周期將有效延長，破損程度也將減輕。
    比如純水泥混凝土承擔更高荷載作用時，如果只考慮水泥的力學(xué)性能或骨料的配合比而不加入適當?shù)匿摻睿ǜ叻肿泳酆衔锏确墙饘伲﹣沓袚ぷ髦羞^大的拉、壓、剪應(yīng)力，那么它至今也不會獲得如此廣泛的應(yīng)用。公路、市政等部門何不也將注意力更多轉(zhuǎn)向加筋瀝青混凝土的試驗研究和設(shè)計應(yīng)用呢？據(jù)國外統(tǒng)計數(shù)據(jù)，公路工程中應(yīng)用的土工合成材料已占其全部用量的1/3以上。
    交通部在1993年就曾將《土工格柵在道路工程中的應(yīng)用研究》列為“八五”聯(lián)合攻關(guān)課題，其中采用土工格柵防止寒冷地區(qū)瀝青路面開裂的研究由黑龍江省交通廳承擔。河南、湖南、湖北、陜西、黑龍江、北京等地公路部門利用土工格柵修筑了一些試驗路。2000年4月26在江蘇省連云港市召開了“全國公路土工合成材料應(yīng)用技術(shù)交流會”，并出版了會議論文集，交通部公路司副司長李彥武作了題為“應(yīng)重視土工合成材料在公路工程中的應(yīng)用”的報告，報告中介紹了3項措施：制訂規(guī)范、建立重點土工合成材料企業(yè)、修筑示范工程。
    上個世紀80年代以來，各地也曾陸續(xù)開展了這方面的現(xiàn)場試驗研究。如1986年陜西公路局在西包線上開展的瀝青路面開裂的試驗研究；1985年同濟大學(xué)在福廈線上路面裂縫的治理研究；河北工學(xué)院對上海機場水泥混凝土跑道病害的治理研究；湖北省宜昌市公路局對土工網(wǎng)在瀝青路面中的應(yīng)用研究；大連港灣工程總公司在出港公路上的面層補強應(yīng)用研究；大連黃海大道采用多功能土工格柵治理縱縫研究；佳木斯市公路局用土工織物治理道路翻漿的研究；以及最近遼寧省高速公路局在沈陽-鐵嶺高速公路路面采用玻纖網(wǎng)的試驗等等。另外還可看到不少公開發(fā)表的有關(guān)探討公路面層或基層加筋效果數(shù)值計算的文章。
    對上述這些寶貴的實踐有以下幾點體會：公路病害治理要長、短期結(jié)合，標本兼治，路面和基層（包括路基）處理時要統(tǒng)一考慮，技術(shù)和經(jīng)濟要結(jié)合起來，采用新材料要有新技術(shù)配合。
    迄今試驗所采用的土工合成材料主要是無紡?fù)凉げ迹ǚ强椩灬槾掏凉た椢铮?、編織土工布（織造土工織物）、土工網(wǎng)、土工格柵、土工膜、排水帶等，近期還有玻璃纖維網(wǎng)（玻纖格柵）、多功能土工格柵等。
    根據(jù)以往實踐經(jīng)驗和國家標準《土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》（GB 50290-98）第7.6節(jié)及交通部標準《公路土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》（JTJ/T019-98）第七章規(guī)定，為了減少或延緩新建道路基層（因干縮作用）或舊路面（各種拉應(yīng)力作用）已有裂縫向上新鋪面層反射，可以選用非織造針刺土工織物，其單位面積質(zhì)量（g/㎡）不大于200，極限抗拉強度不小于8kN/m，耐溫性宜在170℃以上。也可選用玻纖網(wǎng)，其孔眼尺寸宜為瀝青混凝土面層的混合骨科最大粒徑的0.5～1.0倍，極限抗拉強度應(yīng)大于50kN/m，最大負荷延伸率不大于3%.不過二者在面層下面實際所起的作用機理和效果是多方面的（不僅限于防治反射裂縫），既有相同但又有區(qū)別。